www.Yamaha-XJ.eu

Už jsem mnohokrát četl, že 2V motory táhnou lepší odspoda než 4V. Čím to je?
Vycházím třeba z Faudyho osobních pocitů, kdy okusil Fazera: ( http://www.volny.cz/hampster/xj/fzs-x-xj.html )
"...Přichází rozjezd. Fazer odspoda vůbec netáhne, je to takový slaboučký, mírňoučký, jako elektromobil..."

Je to tak, zkoušel jsem FZS 600 a to do 6t.ot. netáhne skoro vůbec nebo jsem to nepoznal Pak jsem zkoušel VFRko nový typ, která do cca 6000 ot. používá dva ventily a od zmiňované hranice se automaticky připojí další dva...a to táhne pořád dost dobře, jen v nízkých otáčkách to má solidní vibrace.

A proč to tak je? Myslím, že to bude mít něco společného s průtočnou plochou ventilů..

Asi myslíš dvouventil / čtyř ventil a né dvouválec/čtyřválec,že?
Výkon je omezenej objemem vzduchü, kterej do válce skrze plochu ventilu dostaneš.
Ventily samozřejmě nejdou zvětšovat do nekonečna.Je tam limit jak hmotnostní,tak tepelnej. Čím větší je ventil ,tím je potřeba větší vratná síla pružiny a tím je větší namáhání vačky - zatížení ventilového sedla a celý rozvozvod je větší..Dále je další problém,je hmota kterou musíš skrze vačku ovládat. - vem si,že výkon je dán objemem vzduchu kterej do válce dostaneš + otáčky.Při vysokých otáčkách je problém aby nedocházelo k oskakování velkého a těžkého ventilu. Tyto problémy vyřešil větší počet menších ventilů.
Lepší plnění ,lepší výplach a vyšší otáčky.

Koukam jsem uz citovanej klasik No Fazer je podle me takova bezpohlavni mrcha, at se na me Fazeristi nezlobej. Zase na druhou stranu, takovy ctyrventilovy xtcko, to je odspoda jinej narez (subjektivne, ty vibrace tomu dodaj stavicku ).
4V motory jsou diky tomu velkymu plneni uz od nizkych otacek "otevreny", takze to chce proste vic otacek, aby prisel tocak i vykon. Ale je to tendence doby, co nadelame. (Mame v praci 16V Fabii a jak ta netahne. Bych ji nakopal... Sorry za offt ).

Problem je v tom, ze neni promenne casovani ventilu. U vice ventilu je jasnej vetsi prutok do valce i z valce. Protoze 4V vyuzivaji hlavne setrvacnost vzduchu pri sani. Pist je jiz v dolni uvrati, ale saci ventil se jeste nezavrel uplne. Diky setrvacnosti vzduchu (pri vetsich otackach je setrvacnost vetsi, diky vetsi rychlosti nasavaneho vzduchu) se do valce i presto, ze pist zacina jit nahoru dostava stale dalsi vzduch. Tento jev, ale v nizkych otackach nefunguje, ba naopak.

Tím bych chápal ten výkon ve vysokých otáčkách u 4V. Ale pořád nehápu tu větší sílu 2V. Ikdyž při nízkých otáčkách nelze vyžít efektu setrvačnosti plynů, tak sem musí dostat stejné množství směsi u 4V i 2V.

Vim, že tim nepomůžu... Kámoš mi pujčil Kawu gpz 500 s z 92 roku a můžu potvrdit, že je ten motor víc divokej než u xj. Má větší zátah od spoda, ale né z nejnižších otáček. Tam je na tom Xj líp! Gpz se nechá vytáčet asi o 2 tis. víc než Xj. Xj je víc uhlazenej motor. Takovej kliďas. Gpz je drzej spratek. Co z toho plyne... Kde já si jedu klidně na 5, tam on musí za 4. Tam je to taky tim, že ten jeho motor byl v době svého vývoje super sport a xj cesťák.

Každý má o pojmu "odspodu" jiné představy a někteří ji posunují až nad 2000 ot. Pro mě to je od počátku, kdy se pohne ručička. Já sem sedl na 1-válec a ani se nedokázal pořádně rozjet . Nebo jak ty otáčky spadnuly tak to začalo kuckat...a úplně mě to vyvedlo z míry. Tak se mě vůbec nelíbilo. Já mám rád ten uhlazený chod, pěkně si to vrčí až skoro k "nule" a nerad točím do nějakých "magických" otáček.

Já jsem myslel odspodu tak od 2000 nebo 2500...to xj zvládne v pohodě. U gpz je to tak od 4000, ale pak je nástup výkonu razantnější. Pokud se dobře pamatuju, tak Jawa 350/640 se mi zdála při rozjezdu méně ,,plynuchtivá". Když mi pak kámoš pujčil zxr 600 1995, tak to bylo jen malý cuk a chcípla. Nojo, Jawa byla zlatá, ale Japonec je Japonec.

Já to s tou Jawou vidím naopak, řekl bych že chtěla víc plynu. Navíc při snižování otáček už kuckala mnoóóhem dřív něž XJ.

OTIS píše: Já sem sedl na 1-válec a ani se nedokázal pořádně rozjet . Nebo jak ty otáčky spadnuly tak to začalo kuckat...a úplně mě to vyvedlo z míry. .

No nemuzes moc srovnanat 1 valec a 4 valec treba na bigovi jiz vyrobce NEDOPORUCEJE motor podtacet tj. jezdit často pod 2000 otacek. Pak motor kucka a strasne trpi klikovka, ktera dostava velké rázy. U 4 valce jsou sily na klikovce rovnomerne rozlozeny, proto ma motor uhlazenejsi chod a... Jinak treba big se taky rozjede skoro na volnobeh

Ale můžu! - srovnal sem a konstatuju, že 1V mě moc nenadchnul
Ale tím ho samozřejmě nezavrhuju.

Me to naprosto vyhovuje, bezne jezdim v rozmezi 2500 - 5000 ot, kdyz predjizdim tak i k tem 6 tis. Trebaja bych zas nemohl jezdit treba na CBR 600, tam to musis furt drzet v otackach aby to jelo

Nemuzes cekat od 1V takovy prubeh jako ma 4V, na to ten motor neni konstruovany...

OTIS píše:Tím bych chápal ten výkon ve vysokých otáčkách u 4V. Ale pořád nehápu tu větší sílu 2V. Ikdyž při nízkých otáčkách nelze vyžít efektu setrvačnosti plynů, tak sem musí dostat stejné množství směsi u 4V i 2V.

Jde o to, ze pokud nemas promenne casovani ventilu a navrhnes to tedy, tak ze ventil se zavre az za dolni uvrati. tim ziskas ve vyzsich otackach diky setrvacnosti plynu vyhodu (vic vzduchu do valce), ale v nizkejch si to ufoukne, protoze tam setrvacnost neni tak velka a tak to z toho valce lehce upusti nez se to zavre. Tim v nizkych ot. je to mnohem nevyhodnejsi ne u klasicky casovanejch 2V, ktere sa zaviraji mnohem driv. Ale zase u 2V se pri vysokejch otackach nedostane do valce tolik vzduchu protoze je tam mensi prurez a tim vetsi odpor pri nasavani.
Dalsi dost dulezity jsou svody. Zda je to 4 do 1 nebo 2 do 1. Protoze tam tez funguje pryncip setrvacnosti plynu. Takze kdyz jeden valec vyfukuje, tak rozpohybuje plyny a hned za nim je na rade dalsi, ktere jsou spojeny treba 2 do 1, tak pri otevreni vyfuku jsou plyny strhavany setrvacnosvi vzniklou predchozim vyfukem jineho valce.
Protoze nemame promenlive casovani ventilu (skokove to resi VFR 800i, zapinanim ventilu), tak naladime motor bud dole, ve strednich nebo nahore. Samozrejme jsou i dalsi dopady co ovlivnuji vyken, vrtani, predsih, tvar hlavy, kompresni pomer.
Jde o trend. Lidi chteji, aby motorka tahala hlavne pri 180km/h. Pripominam, ze odpor vzduchu neni linearni (napr. pri 50km/h ti staci 2hp, pri 80km/h 6ph, pri 110km/h 16hp).

Je to docela logické, ale jaksi mě nesedí tam to "si to ufoukne" . Říkám si co na to katalyzátor, co na to "normy"?? Slyšel sem, že nespálena směs poškozuje katalyzátor a je z ekolog. hlediska mnohem škodlivější než ta spálená...

Nitram píše:Já jsem myslel odspodu tak od 2000 nebo 2500...to xj zvládne v pohodě. U gpz je to tak od 4000, ale pak je nástup výkonu razantnější. Pokud se dobře pamatuju, tak Jawa 350/640 se mi zdála při rozjezdu méně ,,plynuchtivá". Když mi pak kámoš pujčil zxr 600 1995, tak to bylo jen malý cuk a chcípla. Nojo, Jawa byla zlatá, ale Japonec je Japonec.

To co tu popisujes s jawkou je dany velikosti setrvacnych hmot na klice.
S Jawkou se rozjizdelo pekne, protoze pri rozjednu ti pomahaji setrvacne sily, velkeho setrvaku. Mam na jawce setrvak stocenej o 0,5cm a rozjizdeni uz neni tak hezky, musim to roztocit na 2000 a pak poustet spojku. Ale ziskal jsem v celem rozsahu 3hp a 2nm navic, na zrychleni. Na zpomaleni jsem zase v nevyhode. Do kopcovyteho terenu je odlehcena klika uzasnej rozdil. Po rovine a sem tam kopec je to naopak ubytek.

Takovy ty 600 RRR, maji schvalne male setrvaky, prave protoze, jsou to super sporty u kterych se pocita zavodeni na okruhu. Coz je brzda zatacka plnej plyn a takhle se to opakuje 2h )=>>. Cestak je od toho dat tam 5tku a jet 140km/h porat, kopec nekopec a tam je spis vyhoda velkyho setrvaku.

OTIS píše:Já to s tou Jawou vidím naopak, řekl bych že chtěla víc plynu. Navíc při snižování otáček už kuckala mnoóóhem dřív něž XJ.

Je jasny, ze se dost tezko srovnava 2valce 2t motoru, ktery na volnobeh uz z pryncipu vyplachovani nekdy vynecha a 4valcovyho 4t motoru, kde kdyz vynecha valej je moto zralej na servis. Ale v dotazu vise jsem se znazil vysvetlil chovani setrvacnych hmot na klice u Jawy 640, u ktere jsem prakticky na stejnym motoru okusil odlehcovani setrvaku.

Dyt to rikam, 4v je vic "otvrenej" a pri nizkych otackach to ufukuje, aby pri vysokych dostal dovnitr dost vzduchu. Ale ja spis k tomu jednovalci - je to uplne neco jinyho. Poprve kdyz jsem na tom jel (nemyslim MZtu kdysi davno, ale XT600), tak jsem nechapal. Ale clovek tomu prijde na chut. Tahne to hned od nejakych pouiztelnych otacek, cca 3000ot jako prase, protocit zadni kolo na sterku neni problem i s drapakem, na XJ musis dat hodne plynu, abys to protah. XT se da provozovat tak od 3500ot do 5000, pak uz to dost rve a zacina tupet az nekam k 6000. Ve dvou lidech je to horsi, da se jezdit tak od 4000 otacek. Zprevodovany je to tak, ze na 5ku to jede 90 pri 3500ot, takze ve dvou bud kilo 4000ot, nebo na ctyrku. Motoro taky nema zase tak rad ustalenou jizdu, spis radsi zaber a pak zavrit plyn, takze na dalnici to moc neni (oproti 4V, kterymu ustaleny otacky nevadi). Ale kdyz se na tom clovek tak krasne sveze...
Idealni rychlost na silnici je asi 70-80km/h, to jeste na cloveka moc nefouka, nad devadesat je uz odpor vzduchu dost citit. Pri 120km/h v singlu je problem s tim, ze se zacina zadek vlnit, je to neprijemny treba pri predjizdeni, ale ve dvou tohle nevadi. Maximalka je kolem 150, jednou se mi to povedlo, masina byla kupodivu stabilni a v pohode, asi dobra konstalace hvezd.
Je to jako se zenckejma, kazdymu se libi neco jinyho. A kdyz se svezes na vic masinach, ta po presednuti mas vetsi cit pro tu druhou a vsimnes si neceho, co ti predtim prislo normalni. Treba jak to krasne tahne, i kdyz pred tydnem ti to prislo liny jako prase
Kdo to docet as sem, je dobrej. Já

Já to docet...

Nebo zjistíš, jak ta tvoje mašina netáhne v celém rozsahu otáček oproti jiné...v mém případě po testu Haybusy:-)

Tridacu, je vidět, že o tom něco víš.

Dnes je předpokladem, že největší výkon motoru je potřeba při předjíždění a ne při startu, to znamená, že řídící jednotka, lambdasonda a vstřikování je nastaveno tak, aby mělo dva stupně, silnější záběr při rozjezdu, ale bez zátahu síly a druhý stupeň, který nasadí obrovskou sílu při otáčkách 3500 - 4500.

Toto ovšem pokládám za nesmysl. Nebo možná ses jen špatně vyjádřil nebo já sem to nepochopil, nevim... Ladění motorů je opravdu věda, nedávno sem se bavil s jednim úžasnym chlápkem z diagnostiky Bosch, to byl parádní rozhovor, ten chlap by mohl vyprávět hodiny, škoda, že to nemůžu zprostředkovat, ale ono to sem ani nepatří. Ale abych se vrátil, je pár věci, se kterými s tebou nesouhlasim. Nějaký dva stupně výkonu neexistujou, atmosféricky plněný zážehový motor má svoje charakteristiky, které lze ovlivňovat jen do jisté míry. Snad všechny takový motory maj jednoduchej průběh-v zásadě lineární nárůst výkonu a snaha o co nejplošší průběh krouťáku, kterej roste někam ke třem tisícům a pak lehce klesá. Nejvyšší výkon je mnohem dál, kolem 6-ti tisíc. To je taky důvod doporučené cestovní rychlosti-většinou kolem 110km/h, kdy točíte na poslední rych. stupeň právě otáčky max. krouťáku.
Rozděluješ rozjezd a předjíždění, proč? Záleží na každym, kolik plynu a otáček má při rozjezdu
A potom-benzin, nebo spíš směs, jde ventilama samozřejmě i při vstřikování, záleží jen na tom, jestli je přímý nebo nepřímý. Toť vše, neni to bohapustá kritika, je to jen to, že mě to zajímá a rád o tom diskutuju

prostě polopatě, jelikož mám dizla comon 2 tak vím že ten sežere snad všechno, manželka jezdí snad jen na 5 a jinou rychlost nezná mimo rozjezdů to i řadí

Už tu u toho usínám, ne z tebe, jen sem unavenej , takže jen stručně. Vim asi, co chceš říct, ale sděluješ to takovym způsobem, že bych opět rád opravoval... Mluvím celou dobu o otáčkách, ne kolik dám plynu. Diesely sem sem záměrně neplet, protože to je naprosto jinej motor. Pleteš koruťák a výkon, nejen při rozjezdu je mezi dieslem a benzinem rozdíl hlavně v tom krouťáku... A tomuhle taky nerozumim

To co píšeš o krouťáku je samozřejmě pravda, ale to je maximální kroutící moment ve chvíli nejvyšího výkonu a ne třeba otáček.

Píšu o průběhu krouťáku a výkonu.
Co píšeš o fiestě a suzuki je dle mě hlavně daný 16/8 ventilů a celkovou koncepcí toho motoru. Vsadim se taky, že suza má větší vrtání, což ten točivější charakter ještě podporuje. Ale stále se bránim nějakýmu stupňovýmu průběhu výkonu a krouťáku... To mi fakt vadí. Je snaha o co nejplošší křivku koruťáku a o co nejplynulejší nárůst výkonu. Za tim si stojim. Výkon vrcholí těsně před max. otáčkama, krouťák zhruba kolem poloviny rozsahu otáček. To vše pokud se bavíme o atm. benzínu.

Tohle je fak zajímavý, píšeš, že VVT je proměnlivý výkon, já sem měl za to, že je to jiný způsob řízení motoru. Místo škrtící klapky, která působí ztráty a je neekonomická, přišli na proměnlivé časování ventilů. Neřekl bych, že právě tenhle fakt má lví podíl na tom, že ten motor začne táhnout od 3,5. Řekl bych, že je to celkovou koncepcí, především že je to 16-ti ventil, že má větší vrtání a menší zdvih a vyšší měrný výkon, dosažený především posunutím do vyšších otáček a na úkor horšího rozložení krouťáku. Fiesta naproti tomu má výkon mnohem menší, ale lépe rozložený krouťák, a především je to 8-mi ventil. Přijde mi to hodně podobné srovnání, jako XJ vs bandit Anebo třeba Jawa kejvačka 125 a ČZ 125/516. Oba jsou to 125 vzducháče, jednoválce, ale jeden má výkon pár kW a druhý 19kW. Jenže kde? ČZ točí dvakrát tolik a je problém se na ní rozjet, protože ten motor je dole naprosto mrtvý, bez krouťáku. JAk se ale roztočí, nic jí nezastaví NAproti tomu JAwa má moc hodný motor, rozjedeš se na volnoběh i bez plynu-krouťák... A krásně plochý krouťák, protože ač ten výkon neni slavný, táhne odspoda mnohem lépe po celém rozsahu otáček.

Moto jde například až na 7 tisíc otáček, ale maximálku kroutáku má při 5,5 tisících, pak výkon klesá nebo je stálý.

Moto může mít max krouťáku v 5,5, ale výkon potom ani náhodou neklesá, ale stoupá!!! Max krouťáku je vždy dřív, než max výkonu a nikdy nemohou být současně.

Nechci nijak hanit Suzuki, ale z toho, co řikáš, mi připadá, že tenhle motor se jim fakt nepovedl. 100 koní z 1.6 neni žádnej velkej zázrak dnes, a pokud to naladili tak jak naladili, tak sou to břídilové A VVT by mělo fungovat velice rychle a nezpůsobovat nic z toho, co popisuješ. Mým vzorem vrcholného motorářského umění je BMW, a třeba jejich 1.6, co se montuje do nových Mini. Taky má myslím proměnlivé časování a v testech se to chválí. Jasně, kope taky kolem 4 tisíc, ale dole rozhodně tak mrtvý není a dá se s nim jezdit. Mimochodem max výkon je nějak 88kW! Paráda... Hrozně rád bych se s tím svezl, i podvozkově to musí být fakt zajímavé autíčko

Sdílim tvé nadšení, ale Mondeo je pro mě příliš velké a přílliš reprezentativní... Česky - drahé Je spousta aut, která by se mi líbila, ale vim, že na ně nikdy mít nebudu a ani bych je nechtěl živit. Na špici jsou M3 od BMW Nové bych ani nechtěl, ale starší typy jsou opravdu luxusní kousky... Ale mně byla vždy bližší menší a lehčí auta, hbité malé káry s přiměřenou dávkou luxusu a točivějším malým benzínem. Třeba zrovna ta Fiesta, Mini, možná i ten Swift-u něj ale nemám důvěru v motory a ani ta chudá nabídka mě nepřesvědčuje, Punto, BMW compact a dnešní 1xx... To všechno jsou alternativy. Zatim jen hypotetické, samozřejmě, auto bude až za pár let... Nechci komfort ani sport. CHci auto s takovým kompromisem, který mi nejvíc sedne, chci jednoduše řečeno radost z jízdy
Ale zaujalo mě, co řikáš o francouzích. Já to totiž řikám už dlouho Přestože můj názor je spíš založen na prostém popichování, nemám s francouzema žádnou špatnou zkušenost, jen mi prostě jejich auta nesedí. Ale zajímá mě, na základě čeho to tvrdíš ty? Mám kamaráda, jehož rodina od začátku jezdí jen v Renaultech a jsou s nimi všichni nadmíru spokojeni. Proklíná např. Škodovku a nic jiného nechce. Rád bych ho poškádlil, co mu mám říct?

Tridac: díky za reklamní vložku . Člověče někde jsem slyšel, že v Německu jezdí Fordama jen uklízečky a šlapky. Nevíš co je na tom pravdy ? Vzhledem k tomu na jakých stránkách děláš reklamu, bych měl doplňující dotaz - proč bych si měl pořizovat novou plechovku? Už jenom podpisem při nákupu ztratím tolik peněz, že bych si mohl XJ nechat pozlatit. A k čemu mi pak ten kus blbýho plechu bude? Auto potřebujeme akorát k tomu aby manželka jednou za týden zajela 5 km na větší nákup a občas pro mě 3 km do hospody. Vzhledem k tomu, že jsou všechny plechovky přetechnizovaný sračky na jedno brdo, tak si značku vybírám, podle toho, v kterym servisu dělá nějaký můj kamarád - můžu tě ujistit, že je to ten nejlepší způsob výběru, ty řečičky prodejců je jenom podvod, při kterym si snaží vylepšit svojí finanční situaci. Přesto ti přeju mnoho pracovních úspěchů

Nechcem chrániť Renaulta - to bože chráň nie, ale mám už štvrtého Renaulta - Clio, Scénic, Scénic II a teraz jazdím na Lagune GT. Okrem toho, že to žere hrozným sposobom olej, tak som s tým inak spokojný. Teraz jazdím na 2,0 Dci, 150 PS, 340 Nm, spotreba 6,5l/100, spravím 900km na nádrž. No čo si človek može viac priať.

No jestli máte za 400 Focuse v plný palbě, tak to mi padajó oči z důlků Asi si vyberu úspory a jdu pro něj Ne, na mě někde čeká pěknej baworáček, ale nic to nemění na tom, že ta cena mě fakt překvapila. Stejně tak ta Fiesta, to auto se mi hodně líbí a s touhle cenou bych fakt neváhal. Rodiče plánují do důchodu kupovat nové auto, škoda, že takováhle akce nebude za pár let, do Fiesty bych je rád natlačil. TeĎ máme felinu a chtěli by zase Škodovku. Snad budou zas jiné akce
K Mondeu sem reagoval na pětiválec Volvo, a ten asi 6 litrů nebere. A pro mě pojem živení není zdaleka jen o pohonných hmotách, ale i o ostatních spotřebníích i méně spotřebních věcech. Na silnějších autech jsou např širší a dražší pneu a taky více odcházej apod Ale předevšim je za mou cenovou hranicí dostupnosti
Ke Swiftu-špatně jsi mě pochopil, nevyjadřoval sem se k nabídce výbavy, ale k nabídce motorů. SIce sem v tom nejel, ale po přečtení testů se všemi motorizacemi jsem dospěl k názoru, že by mi nevyhovoval žádný z nich. Pořídil bych si nejradší Swift S1600 a to bych se nedoplatil