www.Yamaha-XJ.eu

Z DRUHÉ RUKY hned v úvodu musíme poznamenat, že o mimořádné oblibě motocyklu Yamaha XJ 600 Diversion svědčí velké množství zaslaných příspěvků. Kdo chce jezdit spolehlivě a bez zbytečných nákladů a neohlíží se na to, že má stroj už svá nejlepší léta za sebou, může bez obav tento motocykl zvolit. Diversion, jako nástupce modelů XJ ze sedmdesátých a osmdesátých let, přišel s pozměněnou koncepcí do výroby už v roce 1991. Od té doby prošel nejednou modernizací. Hned v prvních letech si výrobce poradil s nedostatky praskajícího rámu, později přibyl ještě jeden přední brzdový kotouč a vzdu- chem chlazený motor byl vylepšen o olejový chladič. Čtyřválcový dvouventilový motor sice po letech není už tou nejmodernější alternativou, ale svou práci odvádí ke spokojenosti majitelů. Dalo by se říci – čím jednodušší, tím spolehlivější. Nenechte se ale mýlit, i po dvanácti letech svým designem nijak výrazně nezaostal a stále vypadá na silnicích k světu. Výrobce ho nabízel až do loňského roku ve dvou verzích, s písmenem N v názvu jako čistokrevného naháče a s písmenem S vybaveného polokapotáží. Jednašedesát koní z něho sice nedělá nijak zázračného sportovce, ale pro toho, kdo rád jezdí v klidu a s rozmyslem, je to výkon naprosto dostatečný. A takoví jsou právě majitelé menšího Diversionu. Odměnou jim zase může být velmi přijatelná spotřeba, není výjimkou průměr 4,5 litru, maximálně tak 5 litrů. Kdyžza něj budete někde v alpských průsmycích pořádně tahat, abyste stačili technicky modernějším a také mladším naháčům Hornet nebo Bandit, vyšplhá se nanejvýš k hodnotě 6 litrů. Záplava dopisů svědčila o tom, že majitelé Diversiona takoví ve své velké většině nejsou a preferují spíš klidnou jízdu. Výrobce a evropské testy sice uvádějí, že jde o vhodnou motorku pro začátečníky nebo dívky, ale u nás není v Německu, a tak si ho pořizují i majitelé na pohodlné cestování; když vědí, a oni vědí, co od něj mohou očekávat, jsou z jeho vlastností nepokrytě nadšeni. Jeho obliba ale nekončí za rozvadovskou hranicí, vždyť i v tom Německu nebo Rakousku dlouhá léta patřil mezi nejprodávanější motocykly. Trubkový kolébkový rám se sice při rychlejších průjezdech zatáčkami citelně kroutí, ale nejde přece o superbike a pevnost je vzhledem k výkonu motoru většinou dostatečná. Brzdy pracují na dobré úrovni, zvláště pak u novějších modelů od roku výroby ’98, kdy se vpředu objevily dva kotouče. Přední brzdy jsou spolehlivé, k jejich ovládání není zapotřebí žádná velká síla a účinek se dobře dávkuje. Ani zadní není vyloženě špatná, celkově plní brzdy přesně to,k čemu byly zkonstruovány. Přední vidlice bývají sice o něco měkčí, poněkud tužší je pak ovládání spojkové páčky. U starších modelů docházelo někdy k poškození úchytu zadní ocelové vidlice a i když na tom výrobce později zapracoval, je dobré se těmto detailům při nákupu věnovat. Co vás ale zcela jistě nezklame, je pohodlné sedlo a optimálně navržený přirozený posaz. Motocykl má maximálku někde kolem 180 km/h, ale pohodová rychlost je někde kolem stotřicítky. K ochraně proti větru značnou měrou přispívá už zmíněná polokapotáž modelu XJ 600 S. Sedlo je navíc velmi nízké, a tak se svezení může zdát pohodlné i jezdcům menší postavy. To ale neznamená, že těm trochu víc narostlým bude jízda na Diversionu připadat nepohodlná. Jenom si budou muset najít jiná místa pro kolena, než jsou připravené prolisy v nádrži. Diversiony jsou považovány za velké držáky, o spolehlivosti těchto strojů se toho napsalo už hodně. Trochu na ráně však může být při pádu žebrování válců, a tak nezbývá než doporučit montáž ochranných padacích rámů. Většina majitelů to však už dávno udělala. Při velkých zatíženích, teplotě nebo nadprůměrných rychlostech je potřeba kontrolovat spotřebu oleje a čas od času nějaký ten decilitr dolít. Kolem 4000 otáček vás do nohou pošimrají menší vibrace, ale po překročeni tohoto limitu zase postupně zmizí. Není to však nijak nepříjemné a po prvních kilometrech si na to majitelé lehce zvyknou. Kdo jezdí na XJ 600, toho nejspíš z míry nevyvede ani podezřelé řičení, ozývající se z hlav válců. V každém servisu vám ale řeknou, že nejde o závadu, do značné míry se to dá eliminovat výměnou trysek. Nakonec díky jednoduchosti se nejeden z majitelů pustí beze strachu do bližšího poznávání tajů čtyřdobého motoru. Někdy se píše i o horším startování za studena, ale také s tím si většinou majitelé dokáží poradit a najdou si ten správný startovací grif. Při nákupu je také dobré pohlídat si v technickém osvědčení maximální výkon u motocyklů dovezených z Německa. Prodával se tam totiž i model výkonově přiškrcený na 34 k. Odborník si s tím však bez větších problémů dokáže poradit. Jak to vidí majitelé Všichni do jednoho si pochvalují spolehlivost motocyklu. „Motoru není v zásadě co vytknout. Výkon 61 koní je zcela dostatečný a průběh výkonu je lineární. Dá se říci, že průběh výkonu je lineární až příliš, a tak motor neposkytuje žádné zlomy ve výkonové křivce. Někomu to může vadit (třeba mně), ale více uživatelům to spíše vyhovuje,“ napsal nám k vlastnostem motoru Miroslav Pýcha z Uhlířských Janovic. Mnoho majitelů přesedlalo na Diversiona z třistapadesátky Jawy. Většinou vybírali mezi XJ 600 a slabšími půllitry ER 5, CB500, případně GPZ 500, nebo naopak přemýšleli o naháčích Bandit, Hornet a Fazer. O srovnání mezi naháči XJ a jejich modernějšími a výkonnějšími kapalinou chlazenými šestistovkami napsal nejpřesněji Dušan Mikeš z Brna: „Mnoho ‚odborníků‘ srovnává po všech stránkách koncepčně starší ‚iksjéčko‘ s moderními šestistovkami typu Fazer, Bandit či Hornet. Podle mne je to holý nesmysl a srovnávat XJ s novodobými ‚slečnami‘ je asi jako chtít po spořádané ženě z domácnosti, aby tancovala kolem tyče v přítmí nočního klubu společně s rozdivočelými dvacítkami.“ Nutno poznamenat, že žádný z pisatelů svého rozhodnutí zvolit Diversion nelitoval. Pro mnohé z nich se rozhodujícím faktorem stala nižší cena. Starší model, někde kolem roku výroby ’92, se dá pořídit za 60 000 Kč, s mladším ročníkem cena úměrně stoupá, kolem ro-ku ‘99 či 2000 se dostane na sto tisíc, a to za motocykl takových kvalit a renomované značky věru není přespříliš. V dopisech často zaznívá požadavek tvrdšího seřízení zadního tlumiče, zvláště pak, když se jezdí s bagáží na delší cesty nebo se spolujezdcem, popřípadě s obojím. Diversion, to je motocykl přímo postavený pro pohodlí spolujezdce: „Sedačka spolujezdce je na tom možná ještě lépe než u šoféra,“ komentuje Petr Farda z Teplic. Oceňuje se také univerzálnost stroje, vhodného pro cesty na dovolenou i pro každodenní ježdění do práce a po městě. „Celkově si mě XJ 600 po počáteční nedůvěře zcela získal. Za relativně málo peněz hodně muziky – rozhodně více než jiné motocykly ve stejné cenové kategorii. Nevím, co na to devět z deseti stomatologů, ale já Diversion rozhodně doporučuji,“ končí svůj příspěvek Miroslav Pýcha. To je vše, snad jen to, že o příspěvcích majitelů rozhodovala tentokrát pouze kvalita zaslané fotografie, škoda, že se nedostalo na všechny.


Yamaha XJ 600 S Diversion, model ’96


MOTOR
čtyřdobý, vzduchem chlazený řadový čtyřválec
Rozvod/ventily: 2x OHC/2
Zdvihový objem: 599 cm3
Vrtání x zdvih: 58,5 x 55,7 mm
Kompresní poměr: 10 : 1
Výkon: 61 k (45 kW)/8500 1/min
Točivý moment: 55 Nm/7000 1/min
Plnění motoru: 4x rovnotlaký karburátor
Zapalování: elektronické
Spouštění: elektrické


PŘEVODY
Spojka: vícelamelová v olejové lázni
Převodovka: šestistupňová
Sekundární převod: O-kroužkovým řetězem


PODVOZEK
Rám: dvojitý uzavřený z ocelových trubek
Odpružení vpředu: 140 mm, vzadu: 110 mm
Přední brzda: 1x kotouč 320 mm
Zadní brzda: 1x kotouč 245 mm
Pneu přední: 110/80 H 17, zadní: 130/70 H 18

ROZMĚRY A HMOTNOSTI
Rozvor kol: 1445 mm
Výška sedla: 785 mm
Pohotovostní hmotnost: 208 kg
Palivová nádrž: 17/3,5 l
Naměřené hodnoty
Zrychlení 0-100 km/h: 5,1 s
Maximální rychlost: 180 km/h
Průměrná spotřeba: 5,3 l/100 km


SERVISNÍ ÚDAJE
Servisní prohlídka: každých 6000 km
Výměna oleje v mot.: každých 6000 km
Množství oleje v mot.: 2,5 l (SAE 20W40)
Přední tlumič: 379 ml (10W)
Ventilová vůle
Sací ventil: 0,11-0,15 mm
Výfukový ventil: 0,21-0,25 mm


Ceny orig. náhradních dílů, r. v. 1998
Píst: 1493 Kč
Sada pístních kroužků: 1130 Kč
Ojnice: 4539 Kč
Sací ventil: 614 Kč
Výfukový ventil: 1187 Kč
Klikový hřídel: 32 821 Kč
Těsnění hlavy: 1494 Kč
Spojkové lamely (sada): 2210 Kč
Brzdový kotouč přední: 8380 Kč
Trubka přední vidlice: 4513 Kč
Ráfek předního kola: 19 886 Kč
Koncovka výfuku: 11 257 Kč
Přední blatník: 1799 Kč
Hlavní světlomet (N): 4757 Kč
Lanko plynu: 1200 Kč
Zpětné zrcátko: 1023 Kč


Klady a zápory
Plus: Spolehlivost, Nízké provozní náklady, Přijatelná cena ojetiny
Mínus: Výkon, Hmotnost Měkké odpružení přední vidlice


text: Jaroslav Šíma a Ivo Helikar
foto: archiv
zdroj: Supermoto 5/2004



Moje zkušenost s XJ600s Diversion

Je to neuvěřitelný, ale konečně jsem se dokopal k tomu, abych napsal nějakou tu zkušenost se svým XJéčkem.
Nejprve bych začal trochou technických informací, i když ty jsou asi všeobecně známé. Xjéčko pohání vzduchem chlazený čtyř válcový motor s dvou ventilovou technikou o výkonu 61 koní a 53 Nm. Právě dvou ventilový rozvod slibuje zátah již od nejnižších otáček. Dle označení XJ se řadí motocykl do třídy sportovně-cestovních strojů. Podle mně je Xjéčko zaměřeno spíše na cestování , i když občas si nechá líbit i vyšší otáčky. Co se týče spolehlivosti motoru, není si na co stěžovat. Proč taky, motor je tak jednoduchý, že se na něm nemůže skoro nic pokazit.
Pár výhrad mám pouze k rámu, který má tendenci se ve vyšších rychlostech vlnit. Ale co chcete od svařovaného trubkového rámu? Také přední brzda není žádný zázrak, zvlášť u starších modelů kdy je vpředu pouze jeden kotouč. Při razantnějším brždění musíte páčku brzdy pořádně zmáčknout, aby se vůbec projevila. A vibrace? Tak ty XJ skoro vůbec nezná, projevují se pouze v rozmezí asi 4500 - 5000 otáček.
Některé z vás bude jistě zajímat i maximální rychlost jakou dokáže tenhle malej cesťáček uhánět. Při jízdě sólo se ručička tachometru zastaví na 200 km/h. V takovéhle rychlosti vás před větrem ochrání polokapotáž, která splňuje svůj úkol celkem dobře. Posaz na Xjéčku je pohodlný a vzpřímený, takže ani po dlouhé cestě vás nic nebolí. A spotřeba? Ta se pohybuje v rozmezí 4-6 l, podle stylu jízdy. Já jezdím pravidelně za 5 litrů. Pokud jezdíte okolo 120 km/h tak se vás týká spodní hranice.
Jinak patří Xjéčko mezi vyhlášený držáky. Pokud se tedy přemýšlíte nad koupí motocyklu, který je levný a spolehlivý, pak není asi co řešit.



Zdroj: Bikes info

YAMAHA XJ600S Diversion

V první řadě bych rád poznamenal, že se jedná o řadový čtyřválec, vzduchem a olejem chlazený. Protože má celkem pouze 8 ventilů, jedná se o celkem jednoduchý motor, dovolující i zkušenějším kutilům různá seřízení. Myslím si, že se jedná o motocykl pro začátečníky nebo pro případné požírače kilometrů, kteří již vědí co chtějí a jsou si vědomi kvalit tohoto 62 koní silného monstra.

Jízdní vlastnosti jsou pro výkon motoru dostačující, při větších rychlostech dochází k mírnému podélnému kývání, popř. v zatáčkách s horším českým povrchem ke kývání celého motocyklu. Brzdy jsou skutečně vhodné pro začátečníky, jak jsem si už také někde přečetl. Velice dobrý dojem na mě udělaly pneumatiky Dunlop - vepředu 110/80 a vzadu 140/70, které drží jak přibité a dovolují náklon skutečně na koleno (vyzkoušeno), jejich chování na mokru ve mně sice jistotu nebudilo, ale jízda byla v pohodě. Přední pneu vydržela necelých 15000 km a zadní 11000 km, při 12 tisících již docela klouzala a při třinácti byla úplně hladká - hotovo. Doporučuji nezkoušet.
Posez je na Diversionu velice uvolněný a velice dobře a jistě (a suše) se cítí i spolujezdec. Stupačky jsou v obou případech optimálně umístěny, sedlo je vynikající a řidič může v případě samostatné jízdy i zalehnout a pokochat se i maximálkou, která končí těsně pod hranicí 200 km/h dle tachometru.
Motor samotný je umístěn v docela velkém náklonu dopředu, za ním pak vzniká dostatečně velký prostor pro startér a alternátor. Musím poznamenat, že tolik různých hadiček z různých sání, přepadů a podobně jsem u žádné jiné motorky neviděl.
Velice příznivá je spotřeba, která u mého kusu skutečně nepřekročila 5,7 l/100 km a většinou se těsně pohybovala pod hranicí 5 l/100 km. S tímto šlo ujet cca 330 - 370 km a teprve poté tankovat. V zelené metalíze vypadá XJéčko jako o kategorii větší stroj a spousta lidí (jasně že nemotorkářů) se mě ptala, jestli je to sedumpade nebo dokonce devítistovka. K cestování doporučuji koupit tankvak a cestovní tašky (movitější koupí 2 kufry), které jdou dobře připevnit i na podomácku vyrobený postraní držák.
Rád bych všechny, kteří s sebou vozí věci upozornil na dobré upevnění a průběžné kontrolování batožiny, protože z vlastní zkušenosti vím jaké to je, když přítelkyně pomalu svou pěknou zádí odsune batoh ze zadního nosiče tak, že přijde do zadního kola, které doslova narve do podsedlové části a já plachtím vzduchem následován svou drahou polovičkou - rovněž odzkoušeno při 90 km/h ve dvou táhlých dvojitých zatáčkách - "skvělej" pocit - nejlíp aspoň 2000 km od českých hranic.
Jinak patří XJéčko mezi vyhlášené držáky, závady na tomto motoru nejsou asi skoro žádný, ale nesmíte moc bourat. V mým případě jsem měl 2 nehody během 20 dnů a motor to nepřežil. Důvodem byla rádoby zkušená pilotka vozu Š 100 bez zaplaceného povinného ručení, která jela rovně v odbočovacím pruhu a k tomu na červenou. Nahulila to do mě ze strany, přesněji řečeno na mojí pravou nohu (skoro K.O.) a právě již zmíněný motor. Ten, chudáček, ještě asi 1000 km natočil (samozřejmě po opravě plastů a mém 3 měsíčním léčení), ale na Slovensku u Bánské Bystrice se ozvalo chrchrrrhrchr hr a i když jsem okamžitě vypnul spojku i motor, bylo vymalováno. Poté jsem se ze smutku nad krásnou dovolenou ještě krásněji ožral a společně s přítelkyní stopoval v kůži na slovenské dálnici (dálniční teploměry ukazovaly jenom 450C na sluníčku) směrem domů. Další týden jsem si Mášu odvezl dodávkou do Čech a specifikoval závadu (děkuji motorkářům z B.B. za uchování mé Máši).
Celá převodovka vypadala asi jako teď Bělehrad - takový menší výbuch způsobený prasklou siegrovkou - tím se postupně? dala do pohybu všechna převodová kolečka a dílo zkázy bylo dokonáno (oprava - 10 koleček, spojkový hřídel + těsnění... - 20.000,-) . Další průser se ukázal cca za 4 měsíce. V době kdy jsem Mášu prodával (konečně jsem koupil vysněné VFR r.v. 1996) mě předposlední zájemce upozornil na prasklý úchyt zadní vidlice! O této závadě jsem sice rovněž četl v katalogu, ale docela jsem na deseti centimetrovou prasklinu zíral. Takže pozor před kupováním ojetin, prodávaná motorka může mít i závadu, o které původní majitel ani neví. Posledního kupujícího jsem na prasklinu samozřejmě upozornil ( jedná se o celkem jednoduchou opravu, protože kyvka je ocelová), pro klid své "bajks" duše a protože samozřejmě nechci mít někoho na svědomí.
Celkově se domnívám, že XJéčko je podařená motorka, o čemž svědčí doba, po kterou se vyrábí.

Text: Petr Slim Novák




Zdroj: Internet

Mini test moto YAMAHA XJ 600 S Diversion model '98

Během "krátké" přestávky v provozování motorky jsem měl dost času shánět informace a přemýšlet o tom jaká by ta následující, v pořadí šestá, měla být. Vytyčil jsem si základní vlastnosti a to: cena v rozmezí 200 - 220 tis.Kč, třída 600 ccm , čtyřválec, výkon motoru 40 - 50 kW, dobře ovladatelná a pohodlná, nenáročná a spolehlivá v provozu, dobré servisní zázemí. Z několika kandidátek nakonec padla volba na YAMAHU XJ 600 S Diversion. XJ v názvu motorky označuje sportovně- cestovní řadu. Motorku jsem zakoupil za 205 487 Kč u autorizovaného dealera Yamahy ve Staré Boleslavi, kde mají k zákazníkům solidní přístup. Dodám snad jen to, že po zhruba 1 hodinovém praktickém seznámení s motorkou jsem kromě slevy asi 4000 Kč (katalogová cena 209 681 Kč v r. 1998) dostal ještě plnou nádrž benzinu a další drobnosti potřebné k běžné údržbě motorky. Výrobce poskytuje na nové motorky záruku 2 roky a součástí je i kartička YAMAHA EUROPE SERVICE pro případ potřeby servisních služeb v zahraničí. A tak 29.7.1998 nasedám na již své "xjéčko" a absolvujeme spolu první kilometry.
Na motorce jsem stihl najezdit za 3 měsíce roku 1998 jen 2500 km, což není moc, ale mnohé se z toho jak se motorka "vyvrbí" dá poznat. V tomto mém subjektivním pohledu se proto zaměřím hlavně na věci, které mohou celkový dojem z jízdy na motorce pěkně otrávit. Takže pěkně popořádku.

Nejprve k otravné leč nevyhnutelné záležitosti a sice k zajíždění:

Stručně: do 150 km max 5000 ot./min, nikdy ne plný plyn, max .po hodině jízdy na 5-10 minut přestávka. 151 - 500 km max 6000 ot./min, nikdy ne plný plyn, a konečně 501 - 1000 km max. 7000 ot./ min, plný plyn pouze velmi krátce a ojediněle. 1000 km první servisní prohlídka a motor je připraven odevzdávat maximální výkon (44,9 kW (61 k) při 8500 ot.min). Shrnuto a podtrženo bohatě to stačí pro běžné ježdění podle pravidel a zvyknutí si na ovládání motorky.

Motor: je slušně pružný a k jezdci velmi přívětivý a brzy si na jeho charakteristiky zvyknete. Zhruba od 3000 ot/min začíná na nižší kvalty (1,2,3 a na 4 tak od 4000 ot/min) slušně táhnout a tahá potvůrka docela pěkně ruce. Na 4 a 5 je vhodné mít alespoň 4500 - 5000 ot/min a na 6 si motor od zhruba 6000 ot/min uchová velmi dobrou akceleraci. Při zdolávání stoupání pokud to znáte třeba na jičínské silnici u Sobotky je např. při jízdě na 4, rychlostí 100 km/h (asi 6000 ot./min) akcelerace velmi živá. Převodovka má rozumné odstupňování, jen 1 a 2 mi připadají trochu krátké - 1 v asi 60 km/h už dost vytáčíte ( k 8000 ot./min), ale myslím že to není příliš na závadu vzhledem k určení motorky jako sportovně cestovní. Dodám, že motorka plynule a bez cukání zrychlí na jakýkoli kvalt již zhruba od 1500 - 2000 ot/min. Výkon motoru je dle mého názoru solidní jak pro normální, tak i sportovnější jízdu. Pokud máte na 1 a 2 motor vytočen zhruba od 6000 ot./min výše, tak při prudké akcelaraci se zcela jistě proklouzne zadní kolo, nebo se podle adhezních podmínek případně mírně přizdvihne přední kolo, ale dá se to dost dobře a relativně snadno zvládnout. Vrůzných testech píšou, že motor hůře startuje, ale při troše cviku brzy na tento "problém" vyzrajete. Studený start na max. 2. pokus, teplý bez problémů. Motor se určitě vyplatí nechat prohřát tak aby "šel za plynem" bez sytiče (cca 3-4minuty), pro plynulou jízdu a aby se zbytečně nezvyšovalo opotřebení. Prý je i trochu hlučnější. Nezdá se mi, že by to bylo tak zlé, je jen trochu slyšet rozvodový mechanismus ventilů. Ostatně je to "olejovzducháč" jednoduché stavby, tak co od techniky chtít?
Ku cti motoru patří určitě jeho kultivovaný a celkově uchu lahodící zvuk, určitě tam není nic co by vybočovalo z běžného standardu a kazilo celkový dojem.
Brzdy: dobře sekundují výkonu motoru a mohu říct, že jsou velmi dobré až vynikající. K ovládání přední dvoukotoučové brzdy stačí malá ovládací síla, má velmi dobrý výkon a její účinek se dá dobře stupňovat. Při velmi intenzivním brzdění na suché rovné vozovce pravděpodobně nezablokujete přední kolo jen je třeba dát pozor aby jste neskončili na nádrži nebo motorku "nepředběhli", nebo se může v závislosti na rozložení zátěže (sólo) přizvednout zadní kolo. Opět mohu s klidný svědomím konstatovat, že si na přívětivost přední brzdy velmi rychle zvyknete. Myslím si, že je bezpečná i pro méně zkušené jezdce. Se zadní brzdou se musí dost opatrně, neboť zadní kolo i na suchém povrchu zablokujete raz dva, ostatně to není nic zvláštního.
Pohodlí a chcete-li ergonomie a jízdní a další vlastnosti:Já osobně na to jak se s tím či oním člověk může skamarádit z hlediska ovládání, vlivů na váš organizmus a vůbec používání kladu dost velký důraz. U motorky to navíc ovlivňuje i bezpečnost její posádky a okolí. A "xjéčko" rozhodně patří k "uživatelsky" velmi příjemným strojům.


Takže pár mých zcela subjektivních poznatků:

Posaz a ovládací prky: Ten je příjemný a naprosto přirozený, ovládací prvky pro ruce i nohy vpřirozené poloze, vzrcátkách je dobrý výhled za motorku, spojka jde lehce má příjemný měkký záběr, řazení přesně a měkce, i řazení z 1 na 2 s vloženým neutrálem snadno a rychle. Kokpit obsahuje jen přehledné základní přístroje a nepůsobí rušivě. Hlavní světlomet by mohl mít na můj vkus větší svítivost. Po delší cestě nepociťuji žádnou zvláštní únavu zad, rukou, sedacích svalů, za krkem atd.. Je to skutečně motorka pro "normální" lidi i nižších a středních postav (měřím cca 175 cm) univerzálního použití a díky výšce sedla asi 77 cm nad zemí vpohodě stojím celou plochou chodidel na zemi, což dost lidí podceňuje, čímž je mimo jiné zaručena dobrá manipulace se strojem na místě. Spolujezdec má rovněž pohodlné posezení, tedy dostatek místa a stupačky v dobré poloze (alespoň mi to tvrdí).
Polokapotáž: vás docela účinně ochrání před větrem a částečně deštěm. Do rychlosti cca 120-130 km/h (podle tachometru - mimochodem docela slušně kecá do plusu - přes zimu osazuji digitální), pokud nefouká silný protivítr neboboční je jízda neúnavná a velice příjemná. Při vyšších rychlostech jste zalehnutím opět za větrem.
Tlumení a pérování: je velmi dobře vyladěno a v součinnosti s celým podvozkem činí motorku velmi pohodlnou a i na nepříliš dobré cestě se člověk necítí jako vžebřiňáku a velmi dobře zachytí i větší nerovnosti při zachování výborné stability motorky.
Projíždění zatáčkami: Vtestech také píšou, že se motorka hůře překlápí z jedné strany na druhou. Já jezdím poměrně svižně, ale s určitou opatrností a můj poznatek je, že se motorka dobře drží v potřebném náklonu, je velmi dobře ovladatelná a to překlápění je pohodlné a nenásilné, řekl bych, že to souvisí s celkovým vyladěním podvozku a je třeba si uvědomit, že xjéčko není superbike. K jízdě v zatáčkách ještě doplním, že je třeba naopak ocenit, že nepadá do zatáček a jak již bylo řečeno drží požadovaný náklon, pokud nepřibrzdíte přední brzdou, kdy má motorka tendenci k napřimování. Při brzdění zadní brzdou musíte dávat velký pozor aby vám v zatáčce neustřelil zadek vlivem zablokovaného zadního kola. I při sportovním pojetí jízdy je motorka v zatáčkám velmi dobře ovladatelná.
Při jízdě se spolujezdcem: se motorka také chová velmi slušně, jen je-li spolujezdec poněkud hmotnější než řidič, je třeba dávat pozor aby se motorka nastavěla na zadní např. při rozjezdu do svahu, to je dost nepříjemné.
Jízda na mokrém povrchu: je také slušně stabilní, jen je třeba vzít v úvahu sníženou přilnavost pneumatik k povrchu. Ostatně na tom není nic objevného, chce to jen podstatně větší cit v ovládání a "myslet hlavou", fyzika je jenom jedna.
Pokud to shrnu: tak i při hmotnosti motorky asi 208 kg v "plné trakční výzbroji" je tato snadno a lehce ovladatelná a pro jízdu velmi příjemná. Na velmi dobrých jízdních vlastnostech se zřejmě podílí i volba pneumatik, zde výrobce obul motorku do Dunlopů D103 FA vpředu a D103A vzadu.


A pokud se týče vibrací tak mé poznatky jsou:

Kolem 4000 ot/min ±200 ot/min vás lehce pošimrá do nohou do zadnice skoro vůbec a trochu do rukou, ale skutečně minimálně a je to docela příjemná skoro relaxační masáž. Intenzita je alespoň na mé motorce závislá na zatížení motoru, množství paliva v nádrži, částečně počasí a "na náladě řidiče". Pokud bych to měl srovnat s nesrovnatelným tedy např. JAWOU 350 nebo MZ 251 ETZ (prosím majitele zmíněných moto o prominutí), na které jsem před tím jezdil, tak je to nebe a dudy. Je to skutečně bezvýznamný "problém" a chtěl bych vidět motorku, která to alespoň trochu nedělá. No a protože v drtivé většině stejně každý jezdíme při vyšších otáčkách než ty 4000 ot./min, tak je to tedy jev pouze přechodový a rozhodně to neotravuje život a celkový pozitivní dojem z jízdy.

Provozní náklady:

Při klidné "turistické" jízdě YAMAHA spotřebuje 4,5 - 5 l Naturalu na 100 km. Při odvázanějším způsobu jízdy stoupne spotřeba asi na 6,5 l na 100 km při sólo jízdě. Ostatní provozní náklady spočívaly zatím jen ve výměně oleje a filtru, což ta sranda přijde na cca 1700 Kč a je jí zapotřebí prvně po 1000 km a pak každých 6000 km. U zadní pneumatiky mi ubylo na 2526 km (podle palubního deníku) asi 1,3 mm (hloubka vzorku: nová 6,5 mm, teď 5,2 mm ) přední se sjela o trochu méně, což si myslím, že je normální opotřebení. Předpokládám, že vydrží minimálně 6000 - 7000 km. Řetěz se během prvních 1000 km vytahoval možná o trochu více a musel být každých cca 300 km mírně přišponován. Jinak řetěz pravidelně každých cca 300 - 500 km čistím a mažu. Teď byl řetěz naposledy našponován na 1000 km a po cca 1500 km se protáhl o cca 5 mm a jeho průvěs je stále v toleranci a napínáky jsou asi v 1/6 maximálního napnutí.

A co dodat na závěr:

Jsem přesvědčen, že na cestování, ale i sportovnější jízdu je to dost dobrá motorka se slušným výkonem a standardní výbavou s líbivým designem, která najde své uplatnění jak při delších cestách, tak i krátkých vyjížďkách. Zkrátka motorka univerzální pro každý den s velmi dobrými jízdními vlastnostmi a dobře seřízeným motorem a snadnou a přehlednou údržbou. Výkon motoru je i pro mírně zkušeného jezdce dobře zvládnutelný, ale určitě to není pro úplného začátečníka. Já mohu zodpovědně prohlásit, že si mě YAMAHA i po jen 3 měsících ježdění úplně získala.
Přeji všem šťastnou ruku při výběru motorky a mnoho kilometrů bez nehody s pěknými zážitky z jízdy. YAMAHA XJ 600 S Diversion je určitě jednou z variant, která si vaši pozornost právem zaslouží.



droj: Internet

YAMAHA XJ600 Seca II

Tento motocykl není žádné překvapení. Seca (tak nazývají v USA Diversiona - pozn. překl.) se za chvilku stal příjemným, dobře zpracovaným nářadím nabízejícím zatraceně dobrý vzhled s dopředu sklopeným motorem a jednobarevným lakem. Jednoduchost je téma dne, což se projevuje i na minimálně nastavitelném tlumení, jednoduché přední kotoučové brzdě (Diversion jen do r.v. 1996 - pozn. překl.) a konečně se vzduchem chlazeným řadovým čtyřválcem o objemu 600ccm se dvěma vačkami v hlavě a dvěma ventily na válec.
Tento motocykl byl bezpochyby inspirací pro Bandita od Suzuki a srovnání bývají užitečná. Oba nabízejí seminaked vzhled s polokapotáží a vystaveným motorem. Yamaha nabízí světle červenou Secu pro ty, kterým se líbí výrazný Bandit, ale též příjemně nevýraznou čerň (viz obr.) pro ty, kteří preferují něco méně křiklavého. Zvučný, vzduchem chlazený motor vzbuzuje méně emocí než vzduchem a olejem chlazený mlýnek v Banditu.
Vkusně skloněný motor vypadá nejradikálněji ze všech testovaných, ale je i nejjednodušší, se dvěma ventily na válec (tento rys sdílí pouze s HD Sportsterem). Pro snížení nákladů na údržbu jsou tyto 2 ventily navrženy na interval seřízení 15000 mil (24000km), a když už je třeba je seřídit, jsou umístěny tak, že není třeba vyjímat vačky.
Je to však chladnokrevný motor, vyžadující několik minut zahřívání, než bude Seca tolerovat kohokoliv na svých zádech. A když se rozjede, neočekávejte výkony superbiku - "bez vnitřností" stěžoval si jeden z testerů. O přípravu směsi se starají úzké 26mm karburátory, které vysvětlují menší maximální výkon. Nízká komprese 10:1 a maximum otáček na rysce 9500 vysvětlují zbytek - je to o 2500 otáček méně než na Banditovi. Spotřeba paliva, mysleli byste si, bude senzační, dáno především nižší hmotností (Bandit je o 13 kilo těžší, stejně jako CB750) a malým karburátorům, ale je kupodivu průměrná, okolo 5l na 100km, což je jako Bandit.
V jednom z mála aspektů, kdy Seca Bandita předčí (ale důležitém) je jezdcův komfort při vyšších rychlostech. Sedadlo Secy je níže od dobrých 2,5cm, umožňující jezdci zalehnout za štítek kapotáže. Krátce zpřevodovaný Bandit bzučí naštvaně s vysokými sekundárními vibracemi při vyšších rychlostech, zatímco Seca je mnohem hladší. Řazení je lehké a přesné, snad nejlepší z testovaných, a chování převodovky je jisté.
V zatáčkách se vám měkké odpružení odplácí za hladký chod. Zadní pružina nabízí pouze nastavení přepětí, přední je nenastavitelné, ale obojí je příliš měkké pro skutečné řezání zatáček. Přední i zadní kolo je úzké oproti sportovním strojům. Jsou obuta do skvělých pneumatik Yokohama 209, avšak zadní je poměrně neobvyklé velikosti 3.5x18", což může být na obtíž při výměně, narozdíl od obvyklejšího 4.5x17" u Bandita. Ale je zde další důležitý rozdíl - cena je o 500 dolarů nižší než u červené Suzuki, ačkoliv montáž centrálního stojanu (standardně u Suzuki) ceny přiblíží (u evorpského Diversiona je centrální stojan standardně montován - pozn. překl.)
Pokud vás zajímá nízká cena ve velkém stylu, je tady Seca...



Zdroj: Internet

Ne všichni motocyklisté přikládají rádi pod kotel. Toho využívá Yamaha, protože jinak by asi sotva prodala v Německu od roku 1991 17000 svých modelů XJ 600 S. Podvozek je pohodlně vyladěn, brzdy fungují vynikajícím způsobem a motor se vytáčí nenápadně v celém rozsahu otáček. Přítomnost hlavního stojánku je přijímána s potěšením, stejně tak téměř univerzální jezdecký posaz, který nabízí příjemné místo lidem všech postav mezi přibližně 165 cm a dvěma metry. Tak vypadají klidné povahy.
Sportovní požitkáři si ale stěžují na inklinaci ke kymácení v náklonu při vysokých rychlostech a na neochotu v zatáčkovitých úsecích při rychlém střídání z jedné polohy do druhé. Ne, Yamaha XJ 600 S Diversion určitě není sportovním strojem, právě tak jako její nekapotovaná sestra jménem XJ 600 N.

Zato motor je spolehlivý chlapík. Po 50 000 km dlouhodobého testu časopisu Motorrad se sice ukázaly lehké stopy chodu ve válcích, malé pitingové stopy na vačkových hřídelech a trochu nahlodané boky zubů převodových koleček pátého a šestého stupně. Ale tyto škody byly patrné pouze při větším zatížení při testu a v běžném provozu se neprojevují.

Pořádně vyděsit ale muselo redaktora při dlouhodobém testu prasknutí úchytu pružicí a tlumicí jednotky na kývačce - a něco takového se přirozeně vždy stane v daleké cizině. Škodu zřejmě způsobila příliš měkká a dlouho již dorážející jednotka. K zamezení tohoto jevu montovala Yamaha od roku 1993 zesílenou kyvnou vidlicí a pozměněnou jednotku - problém znám, problém zažehnán. Z bezpečnostních důvodů by měl přesto zájemce o motocykl věnovat kritický pohled uchycení pružicí a tlumicí jednotky, škodit to nemůže.
Ozývá-li se z hlavy válce řinčení, nemusí se kupec ojetého stroje děsit, to je u XJ 600 S a N zcela normální. I špatný start motoru při nízkých teplotách byl dán XJ 600 do vínku - vinny jsou příliš malé trysky. Zatímco tento nedostatek lze sprovodit ze světa montáží jiných trysek (v dílnách Yamahy vědí, s kterými to lépe klape), musí se vládce XJ 600 smířit na každý způsob s tím, že motor se dlouho ohřívá, tady nic nepomůže.
Při prohlídce by měl zájemce určitě dát pozor, zda se nejedná o čísla rámu 4BR-02101 až 021930 nebo 4BR-032101 až 033500. U těchto sérií by se vzhledem ke krátkému šroubu mohl uvolnit zámek řízení a zapalování a v nejhorším případě zablokovat i řízení. Během obesílací akce v roce 1992 byly tyto šrouby nahrazeny delšími, ale některé motocykly proklouzly, jak to bývá vždy při těchto akcích - proto pozor.
Při koupi je třeba dávat pozor a s technickým stavem Diversionu se pečlivě seznámit. Yamaha XJ 600 Diversion je jedním z motocyklů, které jsou díky aktivitě oficiálního dovozce velmi početně zastoupeny na našem trhu. A proto byla do této publikace vybrána. Zkušenosti po 50 000 kilometrech přijdou určitě vhod.

Recenze ze Světa motorů:
http://yamaha-xj.cz/_jine/ruzne/TOMMZ_xj600-1-sm25-1995_recenze_XJ600.jpg
http://yamaha-xj.cz/_jine/ruzne/TOMMZ_xj600-2-sm25-1995_recenze_XJ600.jpg

XJ na Yamaha dni v Brně - Video - http://yamaha-xj.cz/viewtopic.php?f=56&t=588